[Artykuł anglojęzyczny] Podejście do ryzyka

[Adam (Szosa)]

...Trzeba by zacząć od definicji jakie umiejętności są konieczne aby bezpiecznie latać

No o to caly czas pytam...

oraz jak dobierać sobie sprzęt aby był dobrze dobrany.

Dla mnie to nadal wybor klasy skrzydla + żebym byl w zakresie wagowym. Pozostale czynniki to tez dla mnie enigma.
A.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jeśli pilotowi uda się wystartować to najczęściej wydaje mu się że umie startować. Fakt że ląduje po każdym locie traktuje jako umiejętność lądowania. Aktywne latanie? Najpierw pokaż mi jak robisz wingowery. Dobór wielkości skrzydła? Najczęściej piloci fiksują się na tym żeby być w certyfikowanym przedziale. Dobór kategorii skrzydła? Liczy się tylko certyfikat EN a nawet gdyby się do tego ograniczyć to i tak mało kto zna podstawowy parametr potrzebny do doboru klasy skrzydła, czyli swój nalot roczny, nalot całkowity oraz w jakich warunkach był zrobiony.

[Marek Perkowski]

[

quote="Zbyszek Gotkiewicz"]To ja zacznę od pewnego aksjomatu, którego nie przyjmuje znakomita większość pilotów. Szkolenie powinno trwać 2 - 3 lata pod okiem kogoś, kto realizuje program szkolenia i kontroluje postępy oraz koryguje błędy.

Nie żebym się czepiał ale twierdzenie którego, jak twierdzisz, nie przyjmuje znakomita większość pilotów, z definicji nie może być aksjomatem (jest to jedynie czyjeś twierdzenie na jakiś temat).

A co do szkoleń, to jest oczywiste, że powinny być porządne, a przede wszystkim systematyczne, powtarzane regularnie przynajmniej do pewnego poziomu umiejętności (nie mylić z kursem nakierowanym jedynie na zdobywanie uprawnień). Nie wiem jednak skąd wziąłeś te liczby np. 2-3 lata, 50-60 godzin w sezonie - czy mógłbyś to poprzeć jakimiś argumentami dlaczego właśnie takie a nie inne ilości czasu ? (bo inaczej z "aksjomatu" robi się dogmat:).

Poza wszystkim, myślę, że część (nie wszystkie na pewno) szkół prowadzących szkolenia powinny dla uczciwości wobec klientów zmienić ofertę z haseł w rodzaju np. "nauczymy Cię latać" (to tylko przykład, nie wiem czy któraś szkoła ma takie hasło, nie sprawdzałem tego) na "pomożemy Ci zdobyć uprawnienia do latania".

Ciekawe, że w innej branży (samochodowej) już ten problem zauważyli i coraz częściej widać ogłoszenia typu "kurs na prawo jazdy" zamiast "nauka jazdy". Oni już wiedzą, że uprawnienia i umiejętności to nie to samo.

Choć z drugiej strony, i tak trzeba uczciwie przyznać, że program szkoleń paralotniowych (o ile realizowany w praktyce, podczas porządnego szkolenia) nie jest wcale taki ubogi, zwłaszcza porównując do np kursów na prawo jazdy, gdzie błąd w wyszkoleniu powoduje znacznie większe ryzyko szkód. W naszej zabawie piloci mogą zrobić krzywdę przede wszystkim sami sobie.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Program szkolenia według mnie nie jest realizowany, a głównym problemem jest zaliczenie punktu programu jeśli wogóle jest zaliczamy a nie nauczenie się stosowania. Czyli na przykład zakładanie uszu: piloci raz zakładają uszy, ale potem nie stosują juz tego elementu pilotażu ani dla treningu ani wtedy gdy potrzeba. To najprostszy przykład. A co do demagogi to trudno mi podjąć dyskusję. Stawiam swoje dwudziestopięcioletnie doświadczenie przeciwko twojemu udowodnij to. Obawiam się że dowodem byłoby tu poddanie cie takiemu szkoleniu i wtedy byś mógł powiedzieć czy mam rację, czy też myliłem się. Chyba że ty masz inne doświadczenia i możesz przedstawić własne wnioski. Gdy wiele lat temu podałem w takiej dyskusji przedziały czasowe dla poszczególnych klas skrzydeł na poziomie 30-60-90 godzin nalotu rocznego to też podniosły się głosu krytyki że nie można oceniać doświadczenia po czasie spędzonym w powietrzu Dopiero gdy uznani producenci (na przykład Gin) opublikowali takie same przedziały czasowe to mój dogmaty zaczął być aksjomatem. To samo było z obciążeniem powierzchni. Ja pierwszy zacząłem o tym pisać i też musiałem zbierać oskarżenia o dogmatyzm, bo przecież producent podaje przedział wagowy. Jak zamawiasz jedzenie w knajpie to sprawdzasz czy kucharz wie co robi?

[Marek Perkowski]

Dżizasss, Zbyszku wyluzuj troche:),

Cóż ja mam udowadniać? Twoje twierdzenie?

Zapytałem jedynie o źródło tych liczb które zaproponowałeś. I tyle. Niepotrzebnie odbierasz wiele rzeczy aż tak bardzo osobiście. Słowo dogmat też widzę rozumiesz potocznie.

Dobra, odpuszczam i już nie pytam o twoje twierdzenia bo jeszcze będę musiał je udowadniać:)

p.s. uśmiechnij się czasem:)

[Zbyszek Gotkiewicz]

Rzeczywiście się spiąłem. Muszę popracować nad takim przekazywaniem swojej wiedzy aby budziło to mniej wątpliwości. Niedawno na grupie musiałem się tłumaczyć z określenia "pilot ze średnim doświadczeniem" gdzie to średnie doświadczenie określiłem na przedział 20-50 godzin rocznie. Znam pilotów którzy latają w tym przedziale godzin i widzę jaka jest różnica pomiędzy tymi którzy są w dolnej granicy tego przedziału a którzy są w górnej. Różnica jest bardzo duża. Wręcz jakościowa. Być może każdy kto przeczyta taką informację stwierdzi że i tak lata tyle ile jest w stanie. Dlatego sugerowanie że dobrze by było gdyby latał dwa razy więcej traktuje jako atak na swoją niezależność. Czyli każdy lata tyle ile jest w stanie, ale efektem tego jest mało dobrych pilotów i cala armia słabych. To stwierdzenie godzi w miłość własną i nie powinno być używane ponieważ zamiast powodować zwiększanie nalotu wśród pilotów, wywołuje jedynie agresję.

[ciacholot]

[quote="Zbyszek Gotkiewicz"]R "pilot ze średnim doświadczeniem" gdzie to średnie doświadczenie określiłem na przedział 20-50 godzin rocznie. Znam pilotów którzy latają w tym przedziale godzin i widzę jaka jest różnica pomiędzy tymi którzy są w dolnej granicy tego przedziału a którzy są w górnej. Różnica jest bardzo duża. Wręcz jakościowa.



Czyli dochodzimy do tego co proponowałem kiedyś na grupie, aby określić parametry oceny umiejętności pilotów i co za tym idzie nadać skrzydłom parametr dla kogo ono jest. Wg takiego czegoś można by też określać poziom trudności startowisk

[Zbyszek Gotkiewicz]

No to wrócę do tego podziału który kiedyś zrobiłem dla rocznego nalotu: 30-60-90, ale ja bym nie stosował tych przedziałów do testów EN, ale do wydłużeń w stosownych przedziałach 5,5-6-6,5. Przydatność tego podziału można ocenić dopiero wtedy gdy się okaże że znakomita większość pilotów paralotniowych nie lata w roku więcej niż 20 godzin. I w tym momencie kończy się dyskusja a zaczyna się kombinowania że w moim myśleniu musi gdzieś tkwić błąd.

[ciacholot]

Ja dodał bym tylko jeszcze ogólny nalot, ale bez znaczącej przerwy. Jeśli ktoś lata 20 godzin rocznie, ale systematycznie i od wielu lat i niema sezonu czy dwóch przerwy to też inaczej niż jeśli to dopiero drugi sezon pilota 20h/rok.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Ogólny nalot tez się liczy. Powiedzmy że minimum to 100 godzin ogólnego nalotu żeby mówić o tym że pilot ma jakiś stabilny i ugruntowany poziom, a powyżej 1000 godzin to już są weterani mogący służyć innym swoim doświadczeniem. No i niestety stosować to można jedynie przy zróżnicowanym sposobie latania. Bo 100 godzin żagla albo wieczornego latania z napędem daje pilota potrafiące latać jedynie w takich warunkach, czyli na żaglu albo w spokojnym powietrzu i własnej okolicy.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Gdyby tak pokusić się o wykreślenie zależności: umiejętności do nalotu to do tych 20 godzin według mnie jest dość płasko, powyżej 20 godzin zaczyna się ten wykres mocno wznosić i gdzieś przed setką godzin rocznie znowu zaczyna się wypłaszczać. Dodatkowym czynnikiem który trzeba brać pod uwagę jest to, że piloci którzy latają więcej robią to w bardziej zróżnicowanych warunkach, co powoduje dodatkowy wzrosty umiejętności. Według mnie lepiej mają ci piloci którzy początek latania mają intensywny, na poziomie tych 50 godzin rocznie. Wtedy łatwiej po kilku latach jest im wybrać sposób latania bardziej im odpowiadający. Ci, którzy po zdobyciu uprawnień pozostają przy nalocie kilkunastu godzin rocznie nigdy nie mają szansy nauczyć się latać i zawsze powinni być traktowani jak kursanci. Co z resztą i się dzieje w przypadku wyjazdów z pilotami posiadającymi uprawnienia a nie posiadającymi umiejętności.

[ciacholot]

Zrobiłem takie coś uproszczone, ale nie dam publicznie bo pewnie ma błędy i nie wszystko pasuje.
Trzeba by skonsultować.
Jutro bym wysłał na priva. Jak się to uda lepiej ogarnąć to może szersze grono się wypowie?

[SP8EBC]

Rzeczywiście się spiąłem. Muszę popracować nad takim przekazywaniem swojej wiedzy aby budziło to mniej wątpliwości.

Nie żebym się Zbyszek czepiał (choć i tak pewnie odbierzesz to jako wycieczkę osobistą) ale przede wszystkim musisz zmienić sposób w jaki traktujesz czytelników/kursantów. Śledzę każdy Twój wpis i niestety odnoszę nieodparte wrażenie, że traktujesz się zbyt mentorsko i próbujesz wytworzyć u czytelnika wrażenie, że jesteś Alfa i Omegą. Twoje stwierdzenie, że:

Ci, którzy po zdobyciu uprawnień pozostają przy nalocie kilkunastu godzin rocznie nigdy nie mają szansy nauczyć się latać i zawsze powinni być traktowani jak kursanci.

jest dzieleniem paralotniarzy na lepszy i gorszy sort. Nie żebym wierzył w Rysia Swetru jak w święty obrazek, nie zamierzam skandować "Gotkiewicz musi odejść". Zważ jednak, że ja jestem pilotem który robi 20 godzin per rok i poczułem się zniesmaczony takim podziałem. Wiesz co mnie najbardziej śmieszy i przeraża jednocześnie u paralotniarzy? Ta wszechobecna napinka i wmawianie sobie, że "Ja muszę być lepszy od tego sukinsyna" ewentualnie "Ja muszę wylatać w tym roku 100 godzin". A wiesz Zbyszek co jest w lataniu ważne? W lataniu ważne jest to aby się nim spełniać i wracać do domu z uczuciem, że właśnie zajebiście spędziło się dzień robiąc to, co się lubi. W czym wg. Ciebie gorszy jest pilot latający 3 godziny na popołudniowym termożaglu od pilota robiącego XC w Alpach? Parafrazując pewnego kapitana Gwiezdnej Floty: Jeżeli im się to podoba, to ch**j z nimi (1). Czy dla Ciebie jest on gorszy tylko dlatego, że robi 20 godzin w Polsce, nie lata przelotów i eksploatuję glajta klasy EN-B? Kilka stron temu pisałem o moim znajomym, który ma wytrzepanego Gina Oasis. Nie mi decydować o tym jak i gdzie lata i nawet nie zamierzam próbować w jakikolwiek sposób na niego wpływać. Nie stać go na lepszy sprzęt, to ma to co ma. Zapewniam Cię jednak, że robi to co lubi i latanie daje mu najzwyczajniej w świecie frajdę. Nie robił SIV i nigdy nie leciał na przelot, ma jednak doświadczenie, które pozwala mu latać bez wariometru (kto z forumowiczów by tak potrafił?), ocenić panujące w powietrzu warunki i zawsze bezpiecznie lądować. Śmiem twierdzić, że w tym co robi nie jest gorszy od Ciebie.

Zbyszek popatrz na swoich oponentów z pl.rec.paralotnie i zastanów się czy aby czasami gdzieś w ich trolowaniu nie ma ziarnka prawdy. Statler, gagarin i inni czepili by się każdego, kto często piszę posty. Wybrali jednak Ciebie. Myślisz, że bez powodu tak uczynili?



(1)http://kapitanbomba.wikia.com/wiki/Klaudia_%28odcinek%29

[Zbyszek Gotkiewicz]

Mateusz. Mylisz dwa pojęcia. Radość latania a bycie dobrym pilotem. Tu rozmawiamy o tym jak być dobrym pilotem, to znaczy takim który umie oceniać ryzyko i jeśli je podejmuje to robi to świadomie. I niestety musimy się zgodzić z tym że są piloci lepsi i gorsi. Ponieważ miłość własna tych gorszych nie pozwala na bezkonfliktowe używanie tego określenia, to próbuje się znajdować jakieś ładnie brzmiące protezy językowe w postaci pilotów niedzielnych (nie dzielnych). W rzeczywistości to problem jest taki sam jak z murzynami na których trzeba mówić afroamerykanie bo inaczej nie wypada. Z cyganami jest podobnie. Ja rozumiem że bylejakość jest naszym godłem narodowym i nawet ją lubię i rozumiem, ale nie zgadzam się żeby zabraniać porównywać tą bylejakość z perfekcjonizmem choćby po to żeby piloci mieli wybór jaką ścieżkę rozwoju wybrać.

[Dziubdzius]

Czesc SP8EBC

Pytanie pierwsze jest takie.
Czy uwazasz sie za dobrego pilota z nalotem 20 godzin w roku?
Jezeli tak to odpowiedz na pytania:
Czy pojedziesz sam na latanie w miejsce gdzie nie bedzie innych pilotow?
Czy pojedziesz w calkiem tobie nie znane miejsce i bedziesz umial ocenic zagrozenia pogodowe oraz inne np niebezpieczne strefy w terenie ocenic gdzie bys sie nie zapuszczal i dlaczego?
Dlaczego uwazasz ze ktos kto jest traktowany jako uczen jest gorszym sortem?
Kazdy dobry mistrz dba i szanuje swojich uczniow.
Czy chcesz zeby po skonczeniu kursu inni piloci Ci mowili lec jestes zajebisty napewno dasz rade nie jestes gorszym sortem niz Gotkiewicz?

Moim skromnym zdaniem musimy miec wiecej luzu.

Nastepne pytanie jest takie.
Czy problem jest z Gotkiewiczem ktory moze mowic co chce i w sposob jaki chce a to nie powinno nas wyprowadzac z rownowagi.
Czy problem jest z naszym ego bo chcemy byc traktowani jak piloci z lepszym doswiadczeniem lub jak gwiazda roka lub nosimy gacie z krokiem do kolan bo jakis przypal jest cool i ja tez powinienem taki byc.
A moze powinnismy sie pogodzic z mysla ze niejestesmy dostatecznie dobrzy z takim nalotem i gdy Gotkiewicz wezmie nas w powietrze bedzie traktowal nas jak ucznia ktoremu bedzie chcial przekazac wiedze albo pozwoli zebys go podpatrywal i zadawal pytania.

Nie chce tu faworyzowac Zbyszka czy innego pilota ale uwazam ze ganiajac za doswiadczonymi pilotami jako uczen mozna wiecej zyskac niz przedstawiajac sie jako doswiadczony pilot z nalotem 20 godzin w roku.

Pozdrawiam

[Zbyszek Gotkiewicz]

Miałem kiedyś grupę pilotów którzy obrazili się na mnie gdy zaproponowałem im ćwiczenia ze skrzydłem. Zrobiłem to po kilkukrotnych próbach samobójczych, bo inaczej trudno było nazwać to co robili próbując wystartować. Do końca wyjazdu nie odzywali się do mnie. Myślę że dla nich ego było ważniejsze niż to jak latają. Pokora jest ostatnią umiejętnością jaką zdobywa pilot. I bez niej nigdy prawdziwym pilotem nie będzie.

[ciacholot]

Sorry, ale o czym ta rozmowa? Mnie się wydawało, że chodzi nie o ego czy lepszych i gorszych tylko o to jak we własnej klasie zachować bezpieczeństwo skutecznie zmniejszając ryzyko i jakie kryteria przyjąć,aby prawidłowo wybrać sobie skrzydło.
Przy czym normalnym jest, że latam lepiej od mojego kolegi i gorzej od drugiego mojego kolegi. I co z tego?

[uriuk]

Ano kluczem do bezpiecznego latania jest pokora. A co ma wspolnego z pokora postawa "gowno umiem, ale sie obraze jak mi to powiesz"?
WYstarczy zrobic prosty rachunek. Pomnozyc caly zyciowy nalot przez 50 i zastanowic sie czy kierowca, ktory w zyciu przejechal tyle kilometrow jest juz kierowca.
Ja mam jakies 1000 h, wiec jest to rownowazniik 50 000 km. To juz jest zaliczka na dobrego kierowce (choc wg mnie kierowca bez 100 000 to jest poczatkujacy leszcz).

WIkszosc ma 50 -100 h. Czyli sa takimi pilotami jak kierowca z zyciowym przebiegiem 2500-5000 km.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Sorry, ale o czym ta rozmowa? Mnie się wydawało, że chodzi nie o ego czy lepszych i gorszych tylko o to jak we własnej klasie zachować bezpieczeństwo skutecznie zmniejszając ryzyko i jakie kryteria przyjąć,aby prawidłowo wybrać sobie skrzydło.
Przy czym normalnym jest, że latam lepiej od mojego kolegi i gorzej od drugiego mojego kolegi. I co z tego?

A próbowałeś powiedzieć jakiemuś koledze że jest kiepskim kierowcą? Tak poważnie i bez złośliwości.

[ciacholot]

No tak. Prawda.
Próbowałem, ale to jest trochę inaczej.
Pomijam, że każdy posiadacz prawa jazdy uważa, że jest kierowcą. Co gorsza wielu zawodowych prowadzaczy ciężarówek też często tkwi w tym błędzie.
Niemniej jednak na cywilnej ulicy stoją i "leżą" znaki, prawo o ruchu drogowym zawiera wytyczne, a panowie policjanci wraz z innymi służbami przypominają nam o zagrożeniach podkreślam oznaczonych i uporządkowanych. W takich warunkach co prawda z ledwością, ale przechodzi słaba jakość większości "kierowców"
W paralataniu większości z tych uproszczeń niema, a adepci mają z reguły większe ego niż statystyczny kierowca.