Jak zrobić dobry SIV

[Zbyszek Gotkiewicz]

Skupianie się na winie instruktora za błędy podczas szkolenia SIV zagłuszyła głosy chcące ustalić czego powinni oczekiwać piloci podczas takiego kursu. Oraz na co nie powinni się zgadzać.
Piszcie drodzy koledzy czego oczekujecie od takiego kursu. Ja postaram się opisać jak według mnie taka nauka powinna wyglądać. Liczę na pomoc kolegów którzy byli kiedykolwiek na c takim treningu.

[Blazej]

Doświadczenia i obserwacje z moich SIVów wypunktowane poniżej.

1. Sprawdzenie koperty i funkcjonalności wyrzucanego zapasu z uprzęży
2. Dokładne omówienie ćwiczeń
3. Słuchawka wkładana do ucha kompatybilna z radiem
4. Pneumatyczne kamizelki ratunkowe
5. Sprawdzenie łączności i przerwanie ćwiczenie zgodnie z procedurą utraty łączności. Lot na lądowisko, żadnych własnych pomysłów.
6. W trakcie lotu szybkie przypomnienie i omówienie ćwiczenia
7. W pierwszym locie przed ćwiczeniem test kontroli wahadła, wingovery. Nawet piloci Zeno i Enzo.
8. Przypomnienie, że skupiam się tylko na ćwiczeniach a nie pilnowaniu wysokości.
9. Przypomnienie, że kiedy w usłyszę RESCUE RESCUE to natychmiast rzucam zapas nawet jeśli wydaje mi się, że dam radę naprawić bałagan i niewiele mi brakuje. Jasny przekaz, że jeśli tego nie zrobię a uda mi się wyjść z opresji to nie zostanę dopuszczony do kolejnych ćwiczeń.
10. Nierozpraszany i skupiony instruktor
11. Instruktor sam na łódce
12. Operator kamery, członek ekipy szkoleniowej, nie rozpraszany przez kursantów stojący zupełnie z boku
13. Grupa 5-6 osób
14. Omówienie błędów po pierwszej sesji
15. Powtórka
16. Popołudniowy briefing z dokładną analizą filmową
17. Filmy na dysku google szkoły, dostępne do pobrania przez 1 rok od dnia zakończenia kursu.

[ciacholot]

1. Jeśli chodzi o samo szkolenie to wydaje mi się, że należało by najpierw opisać rodzaje wykonywanych ćwiczeń - figur i sposób ich wykonywania oraz określić warunki ich wykonywania i wysokości graniczne. Umieścić to w regulaminie i programie szkolenia wraz z nazewnictwem, obowiązkami zainteresowanych i podstawą prawną co do odpowiedzialności.
2. Określił bym minima pilota tzn. jakie ma kwalifikacje-co potrafi-jaki ma nalot i tutaj kolejny raz wrócę do proponowanej przeze mnie kiedyś klasyfikacji pilota pozwalającej nawet jemu samemu określić w co się pakuje tak jeśli chodzi o miejsce jak i sprzęt czy też przedmiotowe szkolenie SIV.
3.Zgodnie z poziomem pilota-uczestnika takie szkolenie mogło by być na różnych poziomach o ściśle określonych stopniach trudności dostosowanych do pilota po jego weryfikacji przez instruktora.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Według mnie podstawą dopuszczenia pilota do takiego treningu jest wcześniejsze opakowanie przez pilota bujanie skrzydłem na boki za pomocą ciała i bujanie skrzydłem przód tył za pomocą sterówek. Oba te ćwiczenia powinny obejmować rozbujanie skrzydła i zatrzymanie wychyleń i powinien robić to odruchowo, czyli tego typu ćwiczenia muszą trwać minimum trzy dni.
Podstawowy zestaw ćwiczeń powinien obejmować spiralę, połówkę, punkt przeciągnięcia symetryczne i niesymetrycznie. Kurs powinien umożliwić wykonanie poprawnie około czterdziestu powtórzeń każdego ćwiczenia. Pozostałe propozycje takie jak wingowery, emergrncy turn, wyjście krzyżem ze spirali, fullsztal, sat bym zostawił jako zestaw doszkalający na kolejny kurs. Użyciu zapasu jest pożytecznym ćwiczeniem bo zwiększa zaufanie pilota do sprzętu ale mam mieszane uczucia żeby robić to na treningu. Jak widać takiego treningu nie da się przeprowadzić w czasie weekendu i trzeba to traktować jako normalne szkolenie a nie wizytę w wesołym miasteczku.

[Blazej]

Użyciu zapasu jest pożytecznym ćwiczeniem bo zwiększa zaufanie pilota do sprzętu ale mam mieszane uczucia żeby robić to na treningu.

Dlaczego?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Użyciu zapasu jest pożytecznym ćwiczeniem bo zwiększa zaufanie pilota do sprzętu ale mam mieszane uczucia żeby robić to na treningu.

Dlaczego?

Wpadniecie do wody to narażeni sprzętu na uszkodzenia. Prorektor gąbkowy po nasiąknięciu wodą schnie kilka dni zapas trzeba wysuszyć, pilot musi umieć zachować się po wodowaniu bo z całej akcji zapamięta tylko że się topił po wpadnięciu do wody jeśli kamizelka nie zadziała. Warto by było wcześniej przećwiczyć sam rzut atrapą zapasu oraz choćby skoki symulujące opadanie z prędkością 5 m/s. Według mnie dużo ważniejszy w przypadku użycia zapasu jest trening mentalny w którym kontrolujemy wysokość, wiemy kiedy i jak użyć zapasu, ćwiczymy łapanie klamki w powietrzu. Piloci najczęściej giną nie dlatego że zawiódł zapas lub nie wiedzieli jak go użyć, ale dlatego że do końca próbowali odzyskać kontrolę nad skrzydłem. Według mnie szkoda sprzętu na takie próby i jeśli już, to szkoła prowadząca taki trening powinna zapewnić zestaw do wodowania wyłącznie ze skrzydłem.

[Blazej]

Użyciu zapasu jest pożytecznym ćwiczeniem bo zwiększa zaufanie pilota do sprzętu ale mam mieszane uczucia żeby robić to na treningu.

Dlaczego?

Wpadniecie do wody to narażeni sprzętu na uszkodzenia. Prorektor gąbkowy po nasiąknięciu wodą schnie kilka dni zapas trzeba wysuszyć, pilot musi umieć zachować się po wodowaniu bo z całej akcji zapamięta tylko że się topił po wpadnięciu do wody jeśli kamizelka nie zadziała.

To jest dobrowolne ćwiczenie w ostatnim dniu treningowym po ostatnim locie. Oprócz organoleptycznego aspektu ćwiczenia i nabrania zaufania do sprzętu mało kto potrafi poprawnie zwinąć skrzydło po otwarciu zapasu.
Zgadza się, że suszenia jest sporo. Ale w słoneczny dzień przy lekkim wiaterku nie ma problemu.
Nie slyszałem aby kamizelka z regularnie wymienianym gazem nie otworzyła się. Ale może były takie przypadki, nie wiem. Dlatego jest łódka z instruktorem aby szybko wyłowić kursanta.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Nie uważam, że trening użycia zapasu jest zbędny. Jedynie podchodzę do tego mniej entuzjastycznie bo takie sprawdzenie obecnie doprowadza się jedynie do pociągnięcia za klamkę na komendę przez radio. Jedynym elementem mającym ułatwić decyzje pilotowi jest lądowania w wodzie. Pamiętam czasy gdy na zawodach zakopiańskich Dynamit prezentował działanie swojego zapasu podczas lotu nad lądowiskiem przed publicznością. Z drugiej strony taki trening rzucania zapasu powinien być rozwinięty o dodatkowe elementy takie jak treningi naziemne, nauka składania czy trening mentalny sytuacji w których zapas wyrzucany jest automatycznie. Czyli dla szkół prowadzących treningi pilotów powinien to być osobny produkt.

[JaroXS]

1. Jeśli chodzi o samo szkolenie to wydaje mi się, że należało by najpierw opisać rodzaje wykonywanych ćwiczeń - figur i sposób ich wykonywania oraz określić warunki ich wykonywania i wysokości graniczne. Umieścić to w regulaminie i programie szkolenia wraz z nazewnictwem, obowiązkami zainteresowanych i podstawą prawną co do odpowiedzialności.
2. Określił bym minima pilota tzn. jakie ma kwalifikacje-co potrafi-jaki ma nalot i tutaj kolejny raz wrócę do proponowanej przeze mnie kiedyś klasyfikacji pilota pozwalającej nawet jemu samemu określić w co się pakuje tak jeśli chodzi o miejsce jak i sprzęt czy też przedmiotowe szkolenie SIV.
3.Zgodnie z poziomem pilota-uczestnika takie szkolenie mogło by być na różnych poziomach o ściśle określonych stopniach trudności dostosowanych do pilota po jego weryfikacji przez instruktora.

Zgadzam sie z Toba czesciowo ale w znacznym stopniu. Nikt tego tutaj bez doswiadczenia nie opisze. Ja zreszta tego tez tutaj nie bede opisywal a dlaczego to chyba waidomo. Moze kiedys to opisze jako calosc ale dokument bedzie mial z 70 stron A4. Poza metodologia, minimami, ograniczeniami jest cos jeszcze takiego jak kolejnosc figur ktora jest mega istotna i ma wplyw na bezpieczenstwo podczas edukacji pilota. Z doswiadczeniem akrobacyjnym mozna to zrozumiec i poskladac sobie w glowie calosc. Zauwaz se Autor watku juz odwazyl sie podac liczby cwiczen a w zyciu zadnego SIV nie prowadzil. To pokazuje ze nie mozna go traktowac powaznie Zycze powodzenia w dyskusji

Pozdrawiam,

[Zbyszek Gotkiewicz]

Liczby są podane dla uświadomienia że jednorazowe wykonanie ćwiczenia nic nie daje. Liczbę tą ustaliłem opierając się o doświadczenia moje gdy uczyłem się jakiś ewolucji na ziemi czy w powietrzu gdy uczyłem na kursie pilotów tego co jest wymagane do przeprowadzenia SIV oraz konsultowałem to z kilkoma pilotami którzy ćwiczyli latanie akro. Poprzednio pisałeś że nigdy nie byłem na SIV, teraz piszesz że nigdy żadnego treningu nie prowadziłem. Napisz po prostu że nie umiem latać, ale nie będziesz pierwszy bo zdesperowani oponenci przy braku argumentów już sięgali po ten ostateczny

P.S. Możesz też napisać że jestem brzydki i śmierdzi mi z ust.

[ciacholot]

Jestem przekonany, że program i regulamin powinien być zaproponowany przez kogoś kto wie o czym mowa i przedyskutowany przez kilku instruktorów. Nie chcę tutaj wypowiadać się o konkretnych osobach, ale wiem z całą pewnością, że doświadczonych praktyków i znających się na rzeczy autorytetów mamy w Polsce co najmniej kilku. Wstępne założenia należy przedyskutować i przyjąć jakiś wspólny jeden model razem. Uznając wszystkie osoby i ich doświadczenia i wiedzę. Należy podeprzeć się rozwiązaniami z zagranicy.
Problem jak zwykle widzę taki, że Wy instruktorzy, nie bardzo potraficie zrezygnować z prywatnych przepychanek na rzecz pożytku publicznego. W takiej sytuacji nic konstruktywnego się nie wydarzy, a dzieje się proceder wg. uznania i bez jasnych kryteriów. Podobna sytuacja była przy dyskusji o programie szkolenia i sposobie oceny gotowości adepta do odebrania ŚK. Wtedy też proponowałem Wam zamiast pustego "szczekania" wspólne opracowanie i wprowadzenie programu w ramach obowiązującego prawa, ale jednego wspólnego i akceptowanego przez znaczących instruktorów i ich szkoły. I co? Nic! Bo nie chcecie zrezygnować z pyskowania i wytykania sobie nawzajem, że jeden głupszy i mniej doświadczony od drugiego na rzecz wspólnej pracy z której czerpali by wszyscy. Zwykłe to i pospolite...

[Bulba]

A nie prościej poprosić kolegów z zagranicy, którzy od lat robią takie kursy, o udostępnienie programu?

[Zbyszek Gotkiewicz]

Ja jestem chętny do współpracy. Błażej zaproponował dobre zasady. Ja zaproponowałem zasady kwalifikowania i przygotowania pilotów do SIV. Jaro wspomniał o potrzebie wprowadzenia kolejności nauczania figur, bo pewnych zadań nie można wykonać bezpiecznie bez opanowania podstaw. Może da radę jednak coś na ten temat napisać.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Wcześniej Jaro napisał jeszcze, że poniżej 150 metrów nie wolno robić żadnych ćwiczeń które mogą się skończyć upadkiem spiralnym. Dużo tego nie ma. Bujanie skrzydłem i może podwinięcia czołowe. Tak dla relaksu.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Same podwinięcia powinny być robione stopniowo, aby pilot przyzwyczaił się do dynamiki procesu i kolejnymi ćwiczeniami ją zwiększał. Dlatego na podwinięcia trzeba poświęcić kilka lotów choćby po to aby pilot poznał różnicę w zachowaniu skrzydła gdy ciężar ciała zostanie przeniesiony na stronę zaklapioną i niezaklapioną.

[JaroXS]

Jestem przekonany, że program i regulamin powinien być zaproponowany przez kogoś kto wie o czym mowa i przedyskutowany przez kilku instruktorów. Nie chcę tutaj wypowiadać się o konkretnych osobach, ale wiem z całą pewnością, że doświadczonych praktyków i znających się na rzeczy autorytetów mamy w Polsce co najmniej kilku. Wstępne założenia należy przedyskutować i przyjąć jakiś wspólny jeden model razem. Uznając wszystkie osoby i ich doświadczenia i wiedzę. Należy podeprzeć się rozwiązaniami z zagranicy.
Problem jak zwykle widzę taki, że Wy instruktorzy, nie bardzo potraficie zrezygnować z prywatnych przepychanek na rzecz pożytku publicznego. W takiej sytuacji nic konstruktywnego się nie wydarzy, a dzieje się proceder wg. uznania i bez jasnych kryteriów. Podobna sytuacja była przy dyskusji o programie szkolenia i sposobie oceny gotowości adepta do odebrania ŚK. Wtedy też proponowałem Wam zamiast pustego "szczekania" wspólne opracowanie i wprowadzenie programu w ramach obowiązującego prawa, ale jednego wspólnego i akceptowanego przez znaczących instruktorów i ich szkoły. I co? Nic! Bo nie chcecie zrezygnować z pyskowania i wytykania sobie nawzajem, że jeden głupszy i mniej doświadczony od drugiego na rzecz wspólnej pracy z której czerpali by wszyscy. Zwykłe to i pospolite...

Ale jak tutaj chcesz dyskutowac gdy zadasz trudne pytanie to wszyscy teorie spiskowe widza i od klamcow Cie wyzywaja. Nie ma wtedy checi do wspolpracy. To samo bylo z programem szkolenia. Wszyscy gadali a tylko ja 25 stron A4 napisalem abym sie dowiedzial ze to gniot. Generacja ludzi sie musi zmienic potem moze uda sie ruszyc jakies inne tematy. Na poczatek to bym zaczal od opisania metodyki na licencje tandemowa bo tam jest wiecej wypadkow, a nie od SIV. Nie ma nawet zadnego dokumentu z zestawem dobrych praktych instruktorskich. Takze w mojej ocenie idzie sie od dupy strony.

Pozdrawiam,

[uriuk]

Majac licencje samolotowa i 10 godzin na typie, mozesz zabierac pasazerow. Problem w tym, ze w samolocie pasazer nie robi za podwozie, a zeby dostac licencje, trzeba przejsc dosc dlugie szkolenie. Ilosc wypadkow tandemiarzy wynika z faktu, ze robia oni polowe calego nalotu paralotniowego i lataja pod presja terminow (klient wykupil voucher, przyjechal 100 km i chce leciec). Bardzo duzo dobrego zrobil przepis o dopuszczeniu sprzetu do lotow komercyjnych, bo magicznie poznikaly wszystkie wytrzepy i trajki zrobione przez miejscowego miszcza gumowki i spawarki.
Osobiscie jestem za rozgraniczeniem lotow komercyjnych od prywatnych. Tak jak w samolotach, pasazera mozesz wziac po 10 h na typie, ale do brania pieniedzy potrzebujesz licencji zawodowej. A tam juz nie ma miekkiej gry (mi kazali startowac z bocznym wiatrem 8 m/s zeby pokazac, ze sobie poradze w razie jakiegos podmuchu). Jest to zwiekszenie biurokracji, ale z drugiej strony umozliwiloby zmniejszenie rygorow dla osob ktorzy chca sobie powozic wlasna narzeczona czy tam teciowa (co kto lubi).

[Zbyszek Gotkiewicz]

Jestem przekonany, że program i regulamin powinien być zaproponowany przez kogoś kto wie o czym mowa i przedyskutowany przez kilku instruktorów. Nie chcę tutaj wypowiadać się o konkretnych osobach, ale wiem z całą pewnością, że doświadczonych praktyków i znających się na rzeczy autorytetów mamy w Polsce co najmniej kilku. Wstępne założenia należy przedyskutować i przyjąć jakiś wspólny jeden model razem. Uznając wszystkie osoby i ich doświadczenia i wiedzę. Należy podeprzeć się rozwiązaniami z zagranicy.
Problem jak zwykle widzę taki, że Wy instruktorzy, nie bardzo potraficie zrezygnować z prywatnych przepychanek na rzecz pożytku publicznego. W takiej sytuacji nic konstruktywnego się nie wydarzy, a dzieje się proceder wg. uznania i bez jasnych kryteriów. Podobna sytuacja była przy dyskusji o programie szkolenia i sposobie oceny gotowości adepta do odebrania ŚK. Wtedy też proponowałem Wam zamiast pustego "szczekania" wspólne opracowanie i wprowadzenie programu w ramach obowiązującego prawa, ale jednego wspólnego i akceptowanego przez znaczących instruktorów i ich szkoły. I co? Nic! Bo nie chcecie zrezygnować z pyskowania i wytykania sobie nawzajem, że jeden głupszy i mniej doświadczony od drugiego na rzecz wspólnej pracy z której czerpali by wszyscy. Zwykłe to i pospolite...

Ale jak tutaj chcesz dyskutowac gdy zadasz trudne pytanie to wszyscy teorie spiskowe widza i od klamcow Cie wyzywaja. Nie ma wtedy checi do wspolpracy. To samo bylo z programem szkolenia. Wszyscy gadali a tylko ja 25 stron A4 napisalem abym sie dowiedzial ze to gniot. Generacja ludzi sie musi zmienic potem moze uda sie ruszyc jakies inne tematy. Na poczatek to bym zaczal od opisania metodyki na licencje tandemowa bo tam jest wiecej wypadkow, a nie od SIV. Nie ma nawet zadnego dokumentu z zestawem dobrych praktych instruktorskich. Takze w mojej ocenie idzie sie od dupy strony.

Pozdrawiam,

Sorry za offtop, ale jesteś kłamcą i nie potrafisz za to przeprosić. Na ten temat chyba już nie ma sensu dyskutować.
Co do programu szkolenia to proponowałem wspólne stworzenie ale odmówiłeś. Ty stworzyłeś swój ja swój. Mój jest w książce, twój w niebycie. Proponowałem stworzenie wspólnych filmów instruktażowych to mi odpowiedziałeś, że chcę żerować na twojej pracy. I cały czas krzyczysz że środowisko nie chce współpracować. Początki schizofrenii?
Teraz próbujemy stworzyć jakieś ramy i porady dla organizatorów i klientów SIV to skupiasz się na walce ze mną za pomocą kłamstw i pomówień oraz próbujesz wmawia że cała ta robota nie ma sensu i jest działaniem od dupy strony. Chyba, że Ty to zrobisz to wtedy klękajcie narody.
Rozumiem że poczucie samozajebistości odbiera rozum a chęć lansu zmusza do pisania bzdur. W lataniu nauczyłeś się pokory. Teraz czas na naukę pokory w kontaktach z ludźmi.

[AndRand]

Liczby są podane dla uświadomienia że jednorazowe wykonanie ćwiczenia nic nie daje. Liczbę tą ustaliłem opierając się o doświadczenia moje gdy uczyłem się jakiś ewolucji na ziemi czy w powietrzu gdy uczyłem na kursie pilotów tego co jest wymagane do przeprowadzenia SIV oraz konsultowałem to z kilkoma pilotami którzy ćwiczyli latanie akro.

Ale celem SIV jest niekoniecznie nauka figur akrobatycznych, ale zaznajomienie z danym stanem lotu.

Nie bardzo widzę potrzebę powtarzania 40 razy podwinięcia bocznego czy frontstalla. Co to może komuś dać? Że będzie wiedział gdzie są linki galerii A? ¯\_(ツ)_/¯

Ze swojego oglądu nie widzę też potrzeby trenowania full stalla. Wykorzystanie tego w locie pojawia się przy dużym krawacie, którego nie można wytrzepać lub zrzucić uszami. Dla mnie to wtedy oznacza koniec lotu i nie ma tragedii. Tragedią jest zapewne dla wytrwałych przelotowców, którzy złapią krawata po 3 h lotu, a mają zamiar lecieć jeszcze 3 następne. Ja po 3 godzinach zwykle już mam dość
Dużo bardziej interesują mnie przeciągnięcia asymetryczne w zakręcie, co może się przypadkiem zdarzyć, a kończy negatywką.

Więc jak widać, nie jestem zwolennikiem programu obowiązkowego, a raczej przygotowania ćwiczeń (również wstępnych - jak negatywka, to pewnie też autorotacja najpierw), którymi ktoś jest zainteresowany.
Trochę to tak wygląda u Arka - pierwsze podstawy obowiązkowe, a reszta jak kto potrzebuje.

[Zbyszek Gotkiewicz]

Andrzej. Pierwsze podwinięcia to kataklizm. Pilot nie ma pojęcia co się dzieje. Dopiero po kilku zaczyna zauważać prawidłowości. Potem może się zacząć bawić siłą i kierunkiem zwalania skrzydła. Następnie może porównać zachowanie skrzydła w zależności od reakcji ciałem. Chodzi o to, żeby pilot nauczył się obserwować podwinięcia jako proces tak aby wiedzieć co skrzydło robi w danym momencie i aby wiedział co skrzydło zrobi za chwilę. Reakcje pilota muszą być dostosowane do tego gdzie skrzydło będzie za chwilę bo inaczej zawsze będą spóźnione.