Jaki olej lejecie ?

[Zbyszek Gotkiewicz]

W zasadzie to chodzi jedynie o ustalenie czy mieszanka posiadacwłasności smarne, bo u niektórychbużytkowników napędów panujevopinia że już po dwóch tygodniach mieszanka nie nadaje się do użycia. Można by jeszcze sprawdzać rzeczywistą liczbę oktanową mieszanki, czy z czasem nie spadła, jeśli taki proces spadku wogóle jest możliwy. Czteroetylek ołowiu był chyba bardziej stabilny niż estry i alkohole.

[calhal]

Młody jestem, i z dwusuwami mam tylko tyle wspólnego, że kiedyś mnie ciotka Wartburgiem wiozła ;P. Moja ciekawość krąży bardziej w okolicach takich pytań:

• Za czasów dwusuwów chyba nikt nie kombinował z mieszaniem wachy z olejem, nie?
• Z czego to wynika? Może, że Pb95 czy 98 są dostosowane do obecnych silników a nie bardzo nadają się do starszych konstrukcji?
• Czy taki silnik PPG ma jeszcze jakieś znaczące różnice konstrukcyjne?

Dzięki.

P.S.
Dyskusja ciekawa dla nie-PPGanta, może dlatego, że za oknem deszcz

[Zbyszek Gotkiewicz]

Dawniej na stacjach benzynowych w NRD były dystrybutory które mieszały od razu benzynę z olejem. U nas na każdej stacji były bańki w których ręcznie robiło się mieszankę i wlewało do baku.
Silnik dwusuwa jest prostszy. Nie ma rozrządu czyli zaworów i sterowania nimi (w zasadzie, bo mogą być zawory w postaci membrany lub dysku czy suwadła, ale z reguły czasami rozrządu steruje tłok) oraz układu smarowania. Najczęściej są chłodzone powietrzem, co jeszcze bardziej upraszcza konstrukcję. Prostota i dobry stosunek mocy do masy to ich jedyna zaleta. Cała reszta to techniczny koszmar.

[der]

Mieszacze były również w Polsce. na "markowych" stacjach na początku lat 90tych i było to jedno wielkie nieporozumienie. Razu pewnego po zatankowaniu takiego gówna z Poznania MZtką wracałem 3 godziny (a jest niespełna 100km). Notorycznie filterek wstępny zachodził jakimś szlamem i silnik przestawał pracować.

calhal
Mój odnośnik do lektury nie wynikał wcale ze złośliwości.
Konstrukcja dwusuwa ma ponad 100 lat. A od kilkudziesięciu się właściwie nie zmienił. Do tego te stosowane w ppganctwie noszą raczej cechy jednostek, sprzed zmian. W samym internecie jest o nim tak dużo napisane, że próbując przelewać to po raz kolejny tym razem na paralotniowe forum to idiotyczna sprawa.
Powtórzę
dwusuw
albo two-stroke
Nie mam pojęcia jak to będzie po francusku, jeśli już koniecznie w innym języku, szukał bym prostych opracowań po włosku.
czyli due tempi

[calhal]

Mój odnośnik do lektury nie wynikał wcale ze złośliwości.

Spoko, już mam wszystkie informacje, które mnie interesowały w kontekście PPG.

A z ciekawości, inne typy silników w PPG nie występują (a może występują?) z powodu ceny, wagi, rozmiarów, czy po prostu są zbyt złożone żeby miało to sens?

[wlaskow]

Pan Zbigniew zaproponował nietrafiony pomysł, ponieważ problem starzenia mieszaniny benzyna-olej nie jest bezpośrednio związany ze spadkiem smarności a raczej z utlenianiem podwójnych wiązań wodorowych i ich polimeryzacji.
W miejsce wiązania podwójnego mogą zostać przyłączone różne atomy lub grupy atomów.
Tworzą się alkohole, aldehydy i kwasy organiczne. W wyniku polimeryzacji tworzą one związki wielocząsteczkowe tzw. polimery. Czyste paliwo ulega tym procesom, a co dopiero gdy wprowadzimy do niego olej wraz z dodatkami uszlachetniającymi. Później to całe zoo cząstek jest spalana.
Długie łańcuchy cząstek nie mają czasu aby spalić się całkowicie i zupełnie więc im jest ich więcej tym więcej pozostałości po spaleniu.
Olej do silników 2 suwowych musi się różnić od tego do 4 suwowych z powodu "krótkiego życia" w silniku. Posiada dodatkowy rozpuszczalnik ułatwiający mieszanie się z benzyną, czego nie mają właśnie oleje do 4T.
Posiada mniejszą, jeżeli w ogóle, rezerwę alkaliczna TBN aby zobojętniać kwaśne produkty spalania.
Pan Przemo jest sceptyczny do badania smarności - i tu ma rację. Myli się natomiast, proponując badanie aparatem czterokulowym (PN-76/C-04147, ISO 20623, ASTM D 2783, D 2596, D 4172, D 2266, IP 239) który z tego co pamiętam, stosuje się przy olejach przekładniowych i olejach 4t, gdzie najważniejszym parametrem jest badanie skuteczności dodatków AW i EP, które występują, jeżeli w ogóle, w olejach 2t w małych ilościach.
Jest to spowodowane tym, że są to dodatki z grupy ditiofosforanów cynku (Zn DTP) - alkilowe drugorządowe, alkilowe pierwszorzędowe, arylowe, które są dodatkami popiołowymi. A my spalamy dużo oleju w silniku 2t.
Zdecydowanie więcej jest dyspergatorów bezpopiołowych, do których należą alkenobursztynoimidy, estry kwasu alkenobursztynoimidowego i pochodne alkilofenoli.
Jak już, bardziej wskazany byłby pomiar wg normy do badania smarności olejów napędowych wg HFRR (ISO DIS 12156/1), BOCLE (ASTM D5001) i BOTS. Ale i tak byłoby to bez sensu.

Ad vocem spadku liczby oktanowej. Tak Panie Zbyszku, LO zmienia się i to dodatkowo zmienia się wraz ze zmianą prędkości obrotowej silnika w stopniu nierównomiernym dla różnych paliw. kto choć raz badał LO przy użyciu rosyjskiego silnika wzorcowego уит-65, ten przyzna mi racje.

To jest mój ostatni wpis w tym wątku. Kosztuje mnie on za dużo zdrowia. Im więcej napiszę tym z większą krytyką się spotkam. A przecież forum nie powinno przypominać akademickiego wykładu a do tego zostało to sprowadzone - przeze mnie zresztą . Zachęcam do samodzielnych poszukiwań w google


Z poważaniem
Waldemar Laskowski

[der]

Jaką k.. krytyką ? Jakaś obsesja ?
Ja tam pamiętam, że jak paliwa w maluchu brakło, szło się do drogerii, lało się dwie butelki benzyny ekstracyjnej i ziuuu na stację.
A teraz technologia kosmiczna niemal potrzebna do określenia jego składu i czy na pewno się nadaje

Pisz i nie marudź. 99 na 100 doczyta tylko do połowy bo i tak nic z tego nie zrozumie, a już na pewno nie skrytykuje

calhal
W PPG stosowano już chyba wszystkie możliwe typy silników spalinowych i nie tylko jakie wymyślił człowiek.
Jednak typowy stary dwusuw ciągle wygrywa stosunkiem masy/zużycia paliwa/mocy.

[Przemo Boosh]

Pan Zbigniew zaproponował nietrafiony pomysł, ponieważ problem starzenia mieszaniny benzyna-olej nie jest bezpośrednio związany ze spadkiem smarności a raczej z utlenianiem podwójnych wiązań wodorowych i ich polimeryzacji.
W miejsce wiązania podwójnego mogą zostać przyłączone różne atomy lub grupy atomów.
Tworzą się alkohole, aldehydy i kwasy organiczne. W wyniku polimeryzacji tworzą one związki wielocząsteczkowe tzw. polimery. Czyste paliwo ulega tym procesom, a co dopiero gdy wprowadzimy do niego olej wraz z dodatkami uszlachetniającymi. Później to całe zoo cząstek jest spalana.
Długie łańcuchy cząstek nie mają czasu aby spalić się całkowicie i zupełnie więc im jest ich więcej tym więcej pozostałości po spaleniu.
Olej do silników 2 suwowych musi się różnić od tego do 4 suwowych z powodu "krótkiego życia" w silniku. Posiada dodatkowy rozpuszczalnik ułatwiający mieszanie się z benzyną, czego nie mają właśnie oleje do 4T.
Posiada mniejszą, jeżeli w ogóle, rezerwę alkaliczna TBN aby zobojętniać kwaśne produkty spalania.
Pan Przemo jest sceptyczny do badania smarności - i tu ma rację. Myli się natomiast, proponując badanie aparatem czterokulowym (PN-76/C-04147, ISO 20623, ASTM D 2783, D 2596, D 4172, D 2266, IP 239) który z tego co pamiętam, stosuje się przy olejach przekładniowych i olejach 4t, gdzie najważniejszym parametrem jest badanie skuteczności dodatków AW i EP, które występują, jeżeli w ogóle, w olejach 2t w małych ilościach.
Jest to spowodowane tym, że są to dodatki z grupy ditiofosforanów cynku (Zn DTP) - alkilowe drugorządowe, alkilowe pierwszorzędowe, arylowe, które są dodatkami popiołowymi. A my spalamy dużo oleju w silniku 2t.
Zdecydowanie więcej jest dyspergatorów bezpopiołowych, do których należą alkenobursztynoimidy, estry kwasu alkenobursztynoimidowego i pochodne alkilofenoli.
Jak już, bardziej wskazany byłby pomiar wg normy do badania smarności olejów napędowych wg HFRR (ISO DIS 12156/1), BOCLE (ASTM D5001) i BOTS. Ale i tak byłoby to bez sensu.

Ad vocem spadku liczby oktanowej. Tak Panie Zbyszku, LO zmienia się i to dodatkowo zmienia się wraz ze zmianą prędkości obrotowej silnika w stopniu nierównomiernym dla różnych paliw. kto choć raz badał LO przy użyciu rosyjskiego silnika wzorcowego уит-65, ten przyzna mi racje.

To jest mój ostatni wpis w tym wątku. Kosztuje mnie on za dużo zdrowia. Im więcej napiszę tym z większą krytyką się spotkam. A przecież forum nie powinno przypominać akademickiego wykładu a do tego zostało to sprowadzone - przeze mnie zresztą . Zachęcam do samodzielnych poszukiwań w google


Z poważaniem
Waldemar Laskowski

Zgadzam się z powyzszym w znakomitej wiekszości. Nie zgadzam się z wymienionymi rodzajami dodatków uszlachetniających - te które wymieniłeś to technologia z lat 70 ubiegłego stulecia. Ale ogólnie masz rację. W tym miejscu należy jednak postawić pytanie o wpływ tych zjawisk na przechowywanie mieszanki. Czy przy pełnym kanistrze o pojemności 10L przechowywanym od zimy do wiosny zjawisko utleniania i polimeryzacji zajdzie w stopniu zauważalnym w eksploatacji silnika? Nie sądzę...
Badanie na aparacie czterokulowym rzuci pewne swiatło ale nie odpowie jednoznacznie na kluczowe pytania. Można przeprowadzić badanie na świeżej mieszance i takiej powiedzmy po 3 czy 6 miesiącach przechowywania. Mam też możliwość przeprowadzenia testu FZG i kilku innych - czy to ma sens? Nie jestem przekonany. To samo dotyczy propozycji Zbyszka aby zbadac smarność poszczególnych mieszanek - po co? Wiadomo przecież, że bez wzgledu na czas przechowywania mieszanki jej polaryzacja sie nie zmieni, co najwyżej wzrośnie lepkość kinematyczna z powodu polimeryzacji lecz w zakresie błedu pomiarowego, a co za tym idzie smarność nie ulegnie zmianie...
Reasumując - NIE WAL FOCHA i podyskutujmy....

[prokopcio]

chyba najlepszym sposobem jest systematyczne latanie cały sezon

[SławekP]

Szanowni, witam serdecznie.
To mój pierwszy wpis na forum, chciałbym wtrącić i swoje 3 grosze...
Zatarcie silnika (2T) - krótko mówiąc - [b]przegrzanie[b]lub inaczej - przerwanie filmu olejowego pomiędzy tłokiem a cylindrem.
Najczęściej spowodowane złą jakością paliwa lub oleju, często "fałszywym powietrzem" lub nieszczelnością ukł. paliwowego.
Z racji wykonywanego zawodu, widziałem setki zatartych silników dwusuwowych, myślę że wielu zatarć dało by się uniknąć stosując jakieś dodatki uszlachetniające benzynę :
https://www.google.com/search?q=dodatek ... e&ie=UTF-8
Polecam, rozrobiona mieszanka będzie zdatna do użytku nawet przez dwa lata...

[Zbyszek Gotkiewicz]

A mógłbyś opisać jak działa polecamy przez Ciebie dodatek?

[SławekP]

"Fuel Fit provides an internal coating to prevent corrosion and the buildup of dirt, promoting durable,
efficient performance and stabilises fuel for up to 3 years.
Ensures easy starting and protects your engine. 100ml of Fuel Fits treats 10l of lead free fuel.
Add Fuel Fit to fuel prior to filling the engine."

Z ostrożności napisałem że dodatek wydłuża świeżość paliwa do 2 lat.
Moja wiara nie jest aż tak głęboka...

[zdzicho]

A mógłbyś opisać jak działa polecamy przez Ciebie dodatek?

To nie jest konieczne; producent zapewnia że działa: Jak działa? Działa znakomicie!

[ArekG]

Szanowni, witam serdecznie.
To mój pierwszy wpis na forum, chciałbym wtrącić i swoje 3 grosze...
Zatarcie silnika (2T) - krótko mówiąc - [b]przegrzanie[b]lub inaczej - przerwanie filmu olejowego pomiędzy tłokiem a cylindrem.
Najczęściej spowodowane złą jakością paliwa lub oleju, często "fałszywym powietrzem" lub nieszczelnością ukł. paliwowego.
Z racji wykonywanego zawodu, widziałem setki zatartych silników dwusuwowych, myślę że wielu zatarć dało by się uniknąć stosując jakieś dodatki uszlachetniające benzynę :
https://www.google.com/search?q=dodatek ... e&ie=UTF-8
Polecam, rozrobiona mieszanka będzie zdatna do użytku nawet przez dwa lata...

15 lat pływam jetski 2T i nigdy nie zatarłem silnika od mieszanki która stała w kanistrze czy była w zbiorniku . A stała po 6m . Ppg też nie zwracam na to uwagi i parskam śmiechem jak wylewają z zbiorników paliwo którego nie zużyli . Zawsze mam awaryjną banieczke na taka okoliczność Nie patrzę juz nawet jakiej marki olej ... byle syntetyk. Może w ppg nie mam kosmicznego nalotu ale parę razy na serwisie byłem ,gwarancyjnym rzecz jasna .zawsze bez zastrzeżeń . Powiem więcej , mieszankę stosuje 1:50 w ppg ,na jetski kawasaki mam wklejkę jak wół 1:60 . Myśle że krąży wiele mitów o tej mieszance ale to tylko mity . Owszem po takim postoju 6m jetski może jest odrobine słabszy ale nie jest to powód do zmartwień ani niepokoju .

[SławekP]

Daj Boże zdrowia!
Jeśli u Ciebie się sprawdza - OK.
Ale jeśli jest możliwość zminimalizowania ryzyka zatarcia, to po cholerę ryzykować?

[Only]

Z autopsji jestem skłonny powiedziec że ryzyka w tym żadnego nie widzę . Prędzej nieumiejętne regulacje , kijowy materiał podzespołów czy nawet brak filtra na gaźniku ( czego w ogóle nie jestem w stanie zrozumieć ) No właśnie , czemu w ppg nie stosuje się filtrów ??? Przecież każde odpalenie silnika na ziemi podnosi kurz i inne śmieci , czy nawet taki przelocik nisko nad ziemią czy to nawet transport w aucie to potencjalne dostanie się ziarenka piasku i dalej juz nie muszę tłumaczyć .

[fotolot]

No właśnie , czemu w ppg nie stosuje się filtrów ??? Przecież każde odpalenie silnika na ziemi podnosi kurz i inne śmieci , czy nawet taki przelocik nisko nad ziemią czy to nawet transport w aucie to potencjalne dostanie się ziarenka piasku i dalej juz nie muszę tłumaczyć .

Ano dlatego, że to trochę pogarsza dolot powietrza i osiągi. A panuje coraz większe szaleństwo dużych mocy i prędkości. Często nie stosuje się też airboxów, które bardzo skutecznie wyciszają daleką donośność i uciążliwość "jęku". Ale wyczytałem kiedyś,że zamiast tłumika szmerów ssania świetnie sprawdzają się dobre wygłuszacze na uszach pilota . Sam nie jestem święty ale mój wolnoobrotowy traktor podobno brzmi nieco przyjemniej od szlifierek -"jak Harley" (latam na 2/3 obr. , na pełnym gwizdku 3800rpm)
Jeśli w jetski masz chłodzenie płynem to jest trochę inna bajka bo wciąż większość PPGów jest chłodzona powietrzem. Latam na Castrolu Racing 2t stosując 1:50 , kupuje go w sklepiku skuterowym ale szczerze mówiąc niepokoi mnie grubość nagaru-dawniej takiego nie robił. Odnośnie cudownych dodatkow to zalecam dużą ostrożność, kiedyś jak kilka razy zaaplikowałem (wg. wskazanych proporcji) przciwzataciowy "militec" to po pewnym czasie pierścień mi się zakleił i zapiekł na tłoku...

[marconi1980]

Zgodnie z filmem instruktażowym jednego z producentów, w zależności do wybranego oleju:

MOTUL 800: 2,0% / 50:1 - przy pierwszych 15 litrach
1,5% / 66:1 - podczas dalszej pracy

MOTUL 710: 2,5% / 40:1 - przy pierwszych 15 litrach
2,0% / 50:1 - podczas dalszej pracy

[eltomek]

O ciekawej rzeczy wspomina autor tego filmu:

Wymienił on w swoim Atomie80 olej z Motul800 na Amsoil Dominator, bo jego znajomi, którzy używali go z Topem80 twierdzili, że nie pozostawia nagaru. No i w kolejnym filmie pokazuje różnice w ilości nagaru po 30h używania jednego i drugiego oleju, no i fajnie to wygląda po tym Dominatorze. Bierze się to pewnie stąd, że jego temperatura zapłonu to 102*C zamiast 252*C dla Motul800 i całość jest wypalana podczas pracy tłoka:

[matgaw]

Motul 710 spala się dużo lepiej. Może nie tak czysto jak Dominator na jego zdjęciach, ale jest nieźle.