pgforum.pl

Post autor: **prokopcio** » 09 września 2020, 20:53

Co prawda miałem jako pierwsze skrzydło stare pluto ( było idealne na moje kiepskie umiejętności ) ale znajdziesz tu na forum temat jaki zakładałem, że jednak producent (axis) do tego stopnia coś tam kombinuje, że sam nie potrafił zidentyfikować co za skrzydło miałem ( czy jedynkę czy dwójkę ) :lol:

Kochałem to skrzydło...

Skrzydło, żeby dostać certyfikat en musi przyspieszać minimum.o 10 km/h.

Post autor: **JaroXS** » 09 września 2020, 16:51

Łukasz_ pisze:
uriuk pisze:
Łukasz_ pisze:Chodzi o Axis Pluto 4. Jest to EN-A ale o wydłużeniu 5.3. Czysto teoretycznie (no chyba ze ktoś już latał), jak to możliwe ze udało się uzyskać EN-A przy takim wydłużeniu i czego ewentualnie można się po takim skrzydle spodziewać ?
]

Nalezy sie spodziewac skrzydla o wydluzeniu 5,3, czyli duzo bardziej agresywnego nic moje skrzydlo o wydluzeniu 4,7 i EN B. Przeciez juz pisalem, ze te literki sa o kant dupy potluc.

Wpływ wydłużenia na zachowanie w locie jest sprawą jasna.
Zakładam jednak że jeżeli skrzydło z takim wydłużeniem dostaje EN-A (co u konkurencji się nie zdarza) to musiało się to odbyć kosztem innych parametrów. Pytanie których ?

Hej,

Aby skrzydło o większym wydłużeniu mogło pozostać w klasie EN-A często nie potrzeba dokonywać zmiany rozmiaru paralotni. Przykładem może być to Pluto 4. Często wystarczy zmienić trymowanie dla maksymalnej prędkości podczas użycia speed-systemu. Innymi słowy trymujesz tak aby skrzydło nie osiągało wysokich prędkości na speedzie które będą miały wpływ na przebieg dużego podwinięcia. Spodziewałbym się że to Pluto może być wolniejsze na speedzie niż inne konkurencyjne paralotnie o tym wydłużeniu, ale tak jak powiedział też Uriuk istnieje możliwość że producent znalazł przy tej danej konstrukcji inne obejście które nie zaniża prędkości na pełnym speedzie i mimo wszystko daje bezpieczeństwo klasy A. W przypadku tego Pluto nie da się jasno stwierdzić jak nie weźmiesz go w powietrzę i nie pomierzysz prędkości przy użyciu sondy.

Pozdrawiam,

Nie ma sensu patrzeć na testy. Liczy się wydłużenie i obciążenie powierzchni.ona rzecz, że tak zwane niskie B przestaje mieć rację bytu bo latają tak samo jak skrzydła klasy A i nie ma sensu przesiadać się na takie samo skrzydło po odlataniu 2 lat po kursie na tym na czym się szkoliło.

Post autor: **uriuk** » 09 września 2020, 12:56

Najprostsze metody "zwiekszania" bezpieczenstwa na testach to zmniejszanie obciazenia i stabilnosci. Czyli robimy wieksze skrzydlo, ale zeby latalo z normalna predkoscia to je ciut przyspieszamy. Jest wtedy miekkie i latwo sie podwija, ale podwiniecia nie maja dynamiki, a wlasnie dynamika jest mierzona w testach. Ale nie jest powiedziane, ze producent nie znalazl innych sposobow.

Post autor: **Łukasz_** » 09 września 2020, 12:40

uriuk pisze:
Łukasz_ pisze:Chodzi o Axis Pluto 4. Jest to EN-A ale o wydłużeniu 5.3. Czysto teoretycznie (no chyba ze ktoś już latał), jak to możliwe ze udało się uzyskać EN-A przy takim wydłużeniu i czego ewentualnie można się po takim skrzydle spodziewać ?
]

Nalezy sie spodziewac skrzydla o wydluzeniu 5,3, czyli duzo bardziej agresywnego nic moje skrzydlo o wydluzeniu 4,7 i EN B. Przeciez juz pisalem, ze te literki sa o kant dupy potluc.

Wpływ wydłużenia na zachowanie w locie jest sprawą jasna.
Zakładam jednak że jeżeli skrzydło z takim wydłużeniem dostaje EN-A (co u konkurencji się nie zdarza) to musiało się to odbyć kosztem innych parametrów. Pytanie których ?

Post autor: **uriuk** » 09 września 2020, 12:24

Łukasz_ pisze:Chodzi o Axis Pluto 4. Jest to EN-A ale o wydłużeniu 5.3. Czysto teoretycznie (no chyba ze ktoś już latał), jak to możliwe ze udało się uzyskać EN-A przy takim wydłużeniu i czego ewentualnie można się po takim skrzydle spodziewać ?
]

Nalezy sie spodziewac skrzydla o wydluzeniu 5,3, czyli duzo bardziej agresywnego niz moje skrzydlo o wydluzeniu 4,7 i EN B. Przeciez juz pisalem, ze te literki sa o kant dupy potluc.

Post autor: **Łukasz_** » 09 września 2020, 12:22

Wylatałem kilkanaście godzin na Pluto 2. Szukam skrzydła spokojnego i bezpiecznego.

Sprawdź jaki masz nalot w termice i będzie wiadomo jakiego skrzydła potrzebujesz.

Post autor: **Łukasz_** » 09 września 2020, 12:10

Mam przy okazji wątku pytanie o jedną z paralotni.
Chodzi o Axis Pluto 4. Jest to EN-A ale o wydłużeniu 5.3. Czysto teoretycznie (no chyba ze ktoś już latał), jak to możliwe ze udało się uzyskać EN-A przy takim wydłużeniu i czego ewentualnie można się po takim skrzydle spodziewać ?
Zastanawiam się nad zakupem, wpisuję się idealnie w górną granicę wagi.

Poniżej link do parametrów:
https://axispara.cz/products/paragliders/pluto-4-en-a/

Post autor: **JaroXS** » 07 września 2020, 11:33

der pisze:
JaroXS pisze:Hej,

Bedzie za duze. Jezeli kupujesz szkolne skrzydlo kup tak abys byl w masie maksymalnej. Niedociazone ma znacznie wiecej wad niz przewazone.

Pozdrawiam,

Fakt. Trudniej robić wingovery, loopy, sata. Same negatywy. To, że dziewczeta na kursie i po nim latają najdłużej i najwyżej, a zawodnicy wybierają wieksze i ewentualny balast, nie ma kompletnie żadnego znaczenia

Ciekawa zależność. Nikt pośrod doradzajacych tu mniejsze skrzydło nie jest już lub jeszcze aktywnym przelotowcem z z nalotem przynajmniej 50 plus w tym sezonie, z czego część z liny, która interesuje założyciela wątku.

Hej,

spróbuję wyjaśnić:

1) Człowiek chce kupić skrzydło szkolne i pyta o rozmiar.
2) Z powodu punktu pierwszego można wywnioskować że jest niedzielnym pilotem z małym lub żadnym doświadczeniem.
3) Doradzanie mu skrzydła w dolnej masie startowej tym bardziej że wspomniał o klifie i holu jest "słabym pomysłem". Nie mierzy się innych swoją miarą.
4) Z powodu punktu 3, na klifie często mocno wieje co może owocować przewianiem lub problemami ze startem. Na holu z powodu punktu 2 można znacznie łatwiej przeciągnąć bo siły na sterówkach i sygnalizacja przeciągnięcia jest słabiej rozpoznawalna szczególnie dla zielonego.
5) W termice jak na czymś takim poleci to istnieje możliwość żę będzie często odbijał się od noszeń.
6) W ostrych warunkach może się okazać że skrzydło będzie klapiło częściej niż potrzeba co może pilota po prostu straszyć i doprowadzić do ewentualnych komplikacji jeżeli będzie nadreagował.
7) Jeżeli z jakiś powodów skrzydło będzie mocno mokre, wilgotne to powstają dodatkowe problemy.
8) Jeżeli kupi sobie do niedoważonego skrzydła napęd to może się okazać że przy lekkim czołowym wietrze wyciecka do następnej wioski będzie trwała tydzień. W takim wypadku domorośli wuje wcisną potom człowiekowi Snejka

Generalnie mówiąc w mojej ocenie kupowanie skrzydła EN-A o małym wydłużeniu blisko dolnego zakresu wagowego jest słabym rozwiązaniem. Piszę po prostu z doświadczenia. Trzymanie się górnego zakresu w EN-A jest w mojej ocenie znacznie lepszym rozwiązaniem, szczególnie dla bardzo bardzo niedoświadczonych pilotów.

Pozdrawiam,

Masz rację, że klify to bardzo dobre miejsce do nauki techniki pilotażu. Szkoda że tak mało pilotów z tego korzysta. Nawet jak latają na klifach

Post autor: **Gosc** » 06 września 2020, 20:20

uriuk pisze:Zbyszek nie pisal, ze latanie klifowe jest latwe i bezpieczne, tylko ze malo edukacyjne jesli chodzi o umiejetnosc kontroli skrzydla.

No cóż, trudno zgodzić się z taką konstatacją. Polskie klify są najlepszym miejscem dla nauki ważnej i newralgicznej fazy lotu czyli bezpiecznego startu (choć nie tylko tego). Dlaczego? Bo bez opanowanej kontroli skrzydła w warunkach silnowiatrowych (od 5 do 8 - 9 m/s) nie ma co myśleć o lataniu na nich. Dodatkowo, wbrew opiniom ludzi, którzy latanie na polskich klifach znają głównie ze słyszenia, bardzo rzadko występują tu tzw. laminarne warunki wiatrowe (a na wiślanych w zasadzie nigdy). Porywy, czasem dość gwałtowne, są normą i trzeba umieć sobie z nimi poradzić i podczas startu i podczas latania (często na wysokości drzew i krzaków lub innych przeszkód). Dlatego Z REGUŁY ludzie latający na klifach, gdy znajdą się w górach, nie są miotani jak kukiełki przy byle podmuchu po całym startowisku, nie siedzą ze zwieszoną głową jak powiewa 3 - 4 m/s, bo "piździ tak, że się nie da latać" ani nie kładą w panice skrzydła na ziemię, gdy podczas startu zacznie wchodzić niesymetrycznie nad głowę lub (o zgrozo!) wstanie w jakiejś części zaklapione. Jedyne, co tak naprawdę trudno ćwiczyć na klifach to kontrola skrzydła w noszeniach termicznych (ale znów - nie dotyczy to klifów wiślanych, z których doświadczeni koledzy startują, wykręcają kominy od 20 - 30 m nad gruntem do podstawy i odchodzą na przeloty).
Pozdrawiam
Gość

ciacholot pisze:
Zbyszek Gotkiewicz pisze:Latający w tandemie mam możliwość porównywania zachowań skrzydła przy różnicy obciążenia 50 kg. I rzeczywiście w słabej termice z lekkim pasażerem można polatać dłużej i łatwo się utrzymać co z ciężkim jest praktycznie niemożliwe. Oczywiście warunki muszą być słabe, czyli kominy oscylują koło zera. Za to jeśli warunki są ostre to z lekkim pasażerem najlepiej nie startować gdy z ciężkim nie ma najmniejszego stresu. Gdyby tandemy miały wydłużenie ponad 6 to pewnie i z ciężkim pasażerem w trudnych warunkach byłby stress i to duży. Taka magia wydłużeń i obciążeń powierzchni.

Nasz kolega Troll zeznawał kiedyś, że było jakieś skrzydło tandemowe, z którego można było wypiąć kawałek i zmniejszyć mu powierzchnię. Taki patent mógł by być fajny na różne warunki czy obciążenia.

Rzeczywiście można było zmniejszyć powierzchnię skrzydła przed startem jeśli pasażer był lekki. Problemem takiego rozwiązania jest to, że skrzydło musi być certyfikowane w obu konfiguracjach co znacznie zwiększa koszty wdrożenia a nie jest na tyle silnym argumentem żeby zwiększyć sprzedaż. Chyba że ma się tak mocny dział PR jak ten reklamujący zalety systemu Rast to wtedy można dzięki takiemu rozwiązaniu zwiększyć sprzedaż i certyfikacja się opłaca.

Post autor: **ciacholot** » 06 września 2020, 17:26

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Latający w tandemie mam możliwość porównywania zachowań skrzydła przy różnicy obciążenia 50 kg. I rzeczywiście w słabej termice z lekkim pasażerem można polatać dłużej i łatwo się utrzymać co z ciężkim jest praktycznie niemożliwe. Oczywiście warunki muszą być słabe, czyli kominy oscylują koło zera. Za to jeśli warunki są ostre to z lekkim pasażerem najlepiej nie startować gdy z ciężkim nie ma najmniejszego stresu. Gdyby tandemy miały wydłużenie ponad 6 to pewnie i z ciężkim pasażerem w trudnych warunkach byłby stress i to duży. Taka magia wydłużeń i obciążeń powierzchni.

Nasz kolega Troll zeznawał kiedyś, że było jakieś skrzydło tandemowe, z którego można było wypiąć kawałek i zmniejszyć mu powierzchnię. Taki patent mógł by być fajny na różne warunki czy obciążenia.

Post autor: **ciacholot** » 06 września 2020, 12:31

Ten problem składa się z czterech aspektów.
1. Wydłużenie.
2. Obciążenie powierzchni
3. Warunki w jakich się lata.
4. Umiejętności pilota.

Zależności między nimi są dość logiczne ponieważ, wraz ze wzrostem umiejętności pilota, może on sobie pozwolić na większe wartości we wszystkich pozostałych aspektach. Przeciwnie natomiast świeżak. Tak, że młody pilot ponieważ lata w warunkach bardziej spokojnych, a tak powinien, wybierać powinien skrzydła z mniejszym wydłużeniem do 5,0, może wtedy pozwolić sobie na obciążenie powierzchni nawet tylko 3,5kg/m² i jeśli rozumie latanie to nie powinno mu się nic stać, a taki zestaw parametrów ułatwi mu latanie w słabych warunkach do jakich się on nadaje. Jak już wylata swoje to zauważy jak Pan Sułek krowę, że na 6,2 z przeważeniem, bo np.4,6kg/m² w ostrzejszej termie będzie latał jak gołąbek, albo inne lotne zwierzę.
Poza tym ogólną zasadą jest "złoty" przedział obciążenia jaki podaje producent zawężony do wartości od połowy obciążenia do max.

Dodam jeszcze, że ten wylatany pilot jak chce i mu tak pasuje to w każdej chwili może wsiadać na sprzęt i parametry świeżaka lub inne wymyślone przez siebie konfiguracje. Odwrotnie zdecydowanie nie.

Latający w tandemie mam możliwość porównywania zachowań skrzydła przy różnicy obciążenia 50 kg. I rzeczywiście w słabej termice z lekkim pasażerem można polatać dłużej i łatwo się utrzymać co z ciężkim jest praktycznie niemożliwe. Oczywiście warunki muszą być słabe, czyli kominy oscylują koło zera. Za to jeśli warunki są ostre to z lekkim pasażerem najlepiej nie startować gdy z ciężkim nie ma najmniejszego stresu. Gdyby tandemy miały wydłużenie ponad 6 to pewnie i z ciężkim pasażerem w trudnych warunkach byłby stress i to duży. Taka magia wydłużeń i obciążeń powierzchni.

Post autor: **der** » 06 września 2020, 09:43

Zbyszek Gotkiewicz pisze:Nie chodzi o przeloty. Do przeciętność na holu dochodziło między innymi z powodu małego obciążenia powierzchni. Na klifach piloci z za dużymi skrzydłami nie dają rady wystartować przy 4 m/s a i tak przy słabszym wietrze nie potrafią się utrzymać. Te lekkie dziewczynki latają długo pod warunkiem że potrafią wystartować i utrzymać się wysoko. To są wyjątki. Co prawda spektakularne, ale jednak wyjątki.

No to dorzucę do pieca.
Sezon 2018 przelatałem na Chili4. 28.3m2 Wydłużenie 5.65
Lekko ponad 100 godzin z masą startową ~ 100kg bedąc w dolnym zakresie (95-110). Kupione ze zwyklej cebuli, bo tanio i dobrze. Po sezonie odsprzedalem za tyle co kupiłem. Potem nastąpiła zmiana uprzęży co było pretekstem do zmiany skrzydła na obecne. Niewiele mniejsze od poprzedniego.

Startowało toto wyśmienicie. Latało nie wolniej niż inne, z liny, klifu, pagóra, wiosennej termy w Bassano, sierpniowej w Bułgarii. Raz jeden dostałem fronta, na własne życzenie nie odpuszczając spida po klapie. Plus taki, że bujalem się odstresowany na wieczornym zaglu do bólu, a z liny wybieralo byle pierdy tam, gdzie moje poprzednie 25.5m z wydłużeniem 6.2 (na którym również wylatalem w sezon 100 godzin) nie mogło sie odnaleźć.

Kolega o podobnej masie startowej z kilkuletnim dłuzszym doswiadczeniem w tym czasie kupił rozmiar mniejsze. Do dziś szarpane wiatrem dumnie spoczywa gdzies na skałach okolic Gemony po tym jak ten nie ogarnął dynamiki zdarzeń. Nie ma to kompletnie żadnego zwiazku poza luźnym wnioskiem, ze mniejsze wcale nie znaczy bezpieczniejsze.

Nie chodzi o przeloty. Do przeciągnięć na holu dochodziło między innymi z powodu małego obciążenia powierzchni. Na klifach piloci z za dużymi skrzydłami nie dają rady wystartować przy 4 m/s a i tak przy słabszym wietrze nie potrafią się utrzymać. Te lekkie dziewczynki latają długo pod warunkiem że potrafią wystartować i utrzymać się wysoko. To są wyjątki. Co prawda spektakularne, ale jednak wyjątki.

Post autor: **der** » 06 września 2020, 09:09

JaroXS pisze:Hej,

Bedzie za duze. Jezeli kupujesz szkolne skrzydlo kup tak abys byl w masie maksymalnej. Niedociazone ma znacznie wiecej wad niz przewazone.

Pozdrawiam,

Fakt. Trudniej robić wingovery, loopy, sata. Same negatywy. To, że dziewczeta na kursie i po nim latają najdłużej i najwyżej, a zawodnicy wybierają wieksze i ewentualny balast, nie ma kompletnie żadnego znaczenia

Ciekawa zależność. Nikt pośrod doradzajacych tu mniejsze skrzydło nie jest już lub jeszcze aktywnym przelotowcem z z nalotem przynajmniej 50 plus w tym sezonie, z czego część z liny, która interesuje założyciela wątku.

pgforum.pl

Rozmiar paralotni

Odpowiedz

Rozwiń widok Przegląd tematu: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni

Re: Rozmiar paralotni